Более сотни лет назад, когда велосипед
только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея
оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос
заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года
немецкий инженер Г. Даймлер получил патент № 36423 на одноколейную машину «для
верховой езды», снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала
прообразом современного мотоцикла, который а нынешнем году отмечает столетний
юбилей.
Даймлер не ставил своей
целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или
четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания
для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты,
начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске
(1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888
г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и
потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в
середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер
подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем
автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои
разработки он должным образом защитил юридически — оформил на них патенты, что
вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.
Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное также
предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в
последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для
верховой езды» настолько, что она стала
вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.
В 1869 году два человека в разных концах света создали
самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами —
единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер
смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с двумя качающимися
цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие
паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой,
а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он
находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори —
американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог
взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать
скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.
Французский
изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую
одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение
заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил патент на изобретение и в том же
1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей
машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.
Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз
А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881
г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда
фирма «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных
самоходов с паровыми двигателями.
Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы
не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски
бездымных, бесшумных и «безожоговых» двигателей. Делались попытки применить электродвигатели,
поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом
газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил
велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной,
хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый
запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов.
Паровые двигатели и
котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны со сжатым газом, массивные
корпуса пружин очень плохо вписывались в раму велосипеда и ухудшали его
устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на
двухколесных велосипедах, а на трехколесных — трициклах, которые в те годы были
более распространены, чем сейчас.
Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был
признан наиболее
подходящим для установки на велосипед. И здесь надо
отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885
года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой
конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была
ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление
сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты
конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал
инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от
привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.
Некоторые его последователи, напротив, мыслили
традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в
1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное
производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания.
Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались «по-паровозному» —
горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений
и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая
и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали
около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из
них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец
В. Михайлов.
Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в
1864 году получил в своей стране патент № 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего
сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже
размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с
обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в
редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач.
Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на
первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной.
Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера
четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с
поплавковой камерой, опередив на 7—8 лет других изобретателей.
О мотоциклах, и в
частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де
Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный
двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3
развивала мощность 0,5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела массу всего 18 кг.
Моторы «Де Дион — Бутон» стали широко применяться различными заводами и дали
толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором
мощностью 1,75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года
выиграл гонки Москва — Петербург.
На трициклах того времени двигатель размещался между
задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже
русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над
передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал
мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед.
Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при
которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года
практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин—-Клемент»
(ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний.
Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил
двухколесный мотоцикл.
Среди пионеров мотоциклостроения в
промышленно развитых странах следует назвать заводы: «Нортон» (Англия, 1898
г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия,
1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г,), «Харлей —
Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции
отличались многими деталями, имели немало оригинальных технических решений, но
в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его
сотрудниками
.jpg)
