Курганская ТЭЦ

Общая информация о КТЭЦ. Курганская ТЭЦ на протяжении более полувека является пока единственной в Курганской области электростанцией федерального уровня. В 2006 году в ходе реформирования ОАО «Курганэнерго» Курганская теплоэлектроцентраль вошла в состав вновь созданного ОАО «Курганская генерирующая компания».Работая в Единой энергосистеме России, КТЭЦ вырабатывает в год около 2 миллиардов киловатт часов электроэнергии, закрывая в среднем около 45 процентов потребности Зауралья, и более 2 миллионов гигакалорий тепловой энергии, обеспечивая теплом большую часть потребителей города Кургана. Основное оборудование КТЭЦ – это шесть котлов БКЗ 420 – 140, четыре турбогенератора мощностью по 100 мегаватт каждый и еще две турбины меньшей мощности.Днем рождением станции считается 4 ноября 1956 года, когда произведено первое включение генератора №1 под нагрузку. С вводом ТЭЦ прекратили свое существование более ста низкоэффективных котельных Кургана, значительно ухудшавших экологию в городе. Запуск теплоэлектроцентрали немедленно отразился на динамике развития промышленности Зауралья. Наличие у турбин теплофикационных и производственных отборов определило бурный рост теплофикации Кургана, что открыло большие возможности для развития областного центра – строительства многоэтажного жилья и промпредприятий, потребляющих пар. В сентябре 1958 года технологический пар подан на комбинат медицинских препаратов «Синтез», затем – на завод «Промжелезобетон».

Вопрос строительства теплоэлектростанции в Кургане был государственной важности. К началу 50 годов прошлого века Зауралье стало одним из районов бурного развития машиностроения, а недостаток электроэнергии серьезно сдерживал развитие промышленности, города и области в целом. Строительство станции было продиктовано еще и необходимостью электрификации Курганского участка транссибирской железнодорожной магистрали.

Через 5 лет после приказа отраслевого министерства о начале строительства теплоэлектроцентрали, Курганская ТЭЦ выработала первый мегаватт. Появление ТЭЦ привело к бурному росту города: возводится многоэтажное жилье, объекты соцкультбыта, начинается теплофикация Кургана, развивается промышленное производство. Создается современная Курганская энергосистемы: по всей области строятся новые высоковольтные линии электропередачи.- КТЭЦ имеет установленную мощность – 450 МВт, вырабатывает в год около 2 млрд. кВт/ч электроэнергии, закрывая в среднем около 40 процентов потребности Зауралья, и более 2 млн. гигакалорий тепловой энергии, обеспечивая теплом около 90 процентов потребителей Кургана, сюда входит практически весь жилой фонд, объекты соцкультбыта, организации и предприятия

Много внимания сегодня уделяется природоохранной деятельности, которая реализуется в рамках экологической политики «Курганской генерирующей компании». В частности, на ТЭЦ ведется установка нового, эффективного оборудования, снижающего выбросы в атмосферу. Выполнен проект по защите водной среды: произведена установка рыбозащитной системы «Пирс» на насосных станциях ТЭЦ, расположенных на берегу озера Орлово, которая уже доказала свою эффективность.

ТЭЦ-2

Курганская ТЭЦ-2 готовится к открытию. По словам первого заместителя начальника управления инвестиций, внешнеэкономической деятельности и межрегиональных связей правительства Зауралья Александра Башегурова, на 1 октября строительство объектов теплоэлектроцентрали полностью завершено, проведены комплексное опробование оборудования второго энергоблока и аттестация рабочей мощности. Специалисты проверили также надежность и работоспособность основного оборудования и вспомогательных систем. «По результатам испытаний заявленная мощность станции была аттестована Системным оператором Единой энергетической системы. Первый и второй энергоблоки Курганской ТЭЦ-2 выдают электроэнергию на оптовый рынок энергии и мощности. В настоящее время завершается благоустройство территории станции, после чего объект Курганская ТЭЦ-2 получит доступ к эксплуатации», — отметил Башегуров.

Как ранее сообщало «URA.Ru», Курганская ТЭЦ-2 построена в рамках государственно-частного партнерства. Основным инвестором выступила группа компаний «Интертехэлектро — Новая генерация». Сметная стоимость проекта составила более 12,5 млрд рублей, в том числе заемные средства 7,45 млрд рублей, собственные средства инвестора — 3,75 млрд рублей, средства бюджета Курганской области — 336,87 млн рублей, средства Инвестиционного фонда РФ — 991,6 млн рублей.

Курганская ТЭЦ-2 стала самым крупным инвестиционным проектов в Зауралье за последние годы. Ввод в эксплуатацию новой теплоэлектроцентрали позволит на 40% покрыть дефицит электрической и тепловой энергии в Курганской области. Кроме того, новая ТЭЦ обеспечит высокие экономические показатели энерговыработки за счет применения парогазового цикла. Специалисты также уверены, что запуск ТЭЦ-2 позволит создать условия для планомерной реконструкции действующего городского энергохозяйства и развития промышленности, а также повысит надежность энергоснабжения потребителей. Отметим, что возможности новой Курганской ТЭЦ-2 оценили главы крупнейших городов Урала, побывавшие в Кургане в рамках работы Ассоциации «Города Урала».

Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер получил патент № 36423 на одноколейную машину «для верховой езды», снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла, который а нынешнем году отмечает столетний юбилей.

Даймлер не ставил своей целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически — оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.

Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для верховой езды» настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.

В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами — единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой, а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори — американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.

Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил патент на изобретение и в том же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.

Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.

Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных и «безожоговых» двигателей. Делались попытки применить электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов.

Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны со сжатым газом, массивные корпуса пружин очень плохо вписывались в раму велосипеда и ухудшали его устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных — трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас.

Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан наиболее

подходящим для установки на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885 года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.

Некоторые его последователи, напротив, мыслили традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в 1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались «по-паровозному» — горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец В. Михайлов.

Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в 1864 году получил в своей стране патент № 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач. Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной. Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с поплавковой камерой, опередив на 7—8 лет других изобретателей.

О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3 развивала мощность 0,5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела массу всего 18 кг. Моторы «Де Дион — Бутон» стали широко применяться различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором мощностью 1,75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва — Петербург.

На трициклах того времени двигатель размещался между задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед.

Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин—-Клемент» (ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил двухколесный мотоцикл.                          

Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно развитых странах следует назвать заводы: «Нортон» (Англия, 1898 г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г,), «Харлей — Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции отличались многими деталями, имели немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками

Облако слов worditout.com/word-cloud/154504